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  • Les agents de la SNCF ont-ils raison de défendre leurs acquis ?

    Pour la troisième fois en huit semaines, un mot d’ordre de grève, couvrant la période du lundi 19 heures à mercredi 8 heures, a été lancé à la SNCF. Le trafic est d’autant plus perturbé que tous les syndicats ont appelé à la mobilisation. Il s’agit de peser sur les négociations en cours sur les conditions de travail des agents. Le mouvement pourrait être durci si les discussions n’avancent pas.

    Comme lors de chaque grève, les opinions des voyageurs se répartissent traditionnellement en deux camps : ceux qui expriment leur ras-le-bol de ces grèves à répétition, menées par des cheminots qui ont pourtant bien des avantages et privilèges ; ceux qui se montrent compréhensifs ou résignés malgré l’importance de la gêne occasionnée.

    Les avantages dont jouissent les agents de la SNCF ne sont pas minces, comme les voyages gratuits ou à taux très préférentiels dont ils bénéficient, ainsi que leur famille et les retraités. Ou encore leur départ anticipé à la retraite : 55 ans pour les agents de conduite (57 ans en 2024) ; 62 ans pour les sédentaires en… 2024. Un sacré privilège par rapport aux autres Français ! Sans compter les logements sociaux, les Chèques-Vacances, tickets de cinéma, chèques cadeaux, etc.

    Mais, dans cette grève, ce ne sont pas ces avantages sociaux qui sont en jeu. Les négociations portent sur les conditions de travail : l’objectif est d’établir une nouvelle convention collective, pour rapprocher les agents publics du privé, en vue de l’ouverture à la concurrence prévue par une directive européenne : elle doit s’appliquer pour les TGV à partir de 2020, puis pour les TER Intercités en 2023. Les syndicats estiment que le projet revient à augmenter le temps de travail, à réduire les jours de repos et craignent un « dumping social ».

    Les salariés de la SNCF ont-ils raison de défendre leurs acquis ? Après tout, quand ils ont choisi ce métier, ils l’ont choisi aussi parce qu’il comprenait certains avantages. Il ne serait pas très sain de désigner à la vindicte populaire tout un secteur d’activité, comme si on le jalousait. À ce jeu-là, chacun pourrait montrer l’autre du doigt. Mais cela ne devrait pas rendre les cheminots rétifs, voire hostiles à tout changement. Si certains de leurs avantages s’expliquent historiquement, leurs conditions de travail ont, depuis, fortement évolué. Un conducteur de TGV ou de RER n’est plus celui que décrivait Zola dans La Bête humaine.

    On peut regretter, en revanche, que les syndicats ne contestent pas davantage la directive européenne instaurant la concurrence pour le trafic des voyageurs. Dans quelques années, des compagnies non françaises pourront rouler sur nos lignes. La concurrence a peut-être ses vertus, mais il n’est guère certain que la concurrence étrangère soit systématiquement un « plus » pour les voyageurs. La SNCF perd progressivement son statut de service public au profit d’un statut de consommation. Les usagers deviennent des clients. Quoi qu’on en pense, ce n’est pas la même chose !

    Si le privé peut contribuer à améliorer le transport de voyageurs sur tout le territoire, ce devrait être, semble-t-il, sous le contrôle de l’État ou des régions, avec des conventions solides. Mais il est vrai que, pour des dirigeants qui vendent des aéroports à des puissances étrangères, il est plus urgent d’introduire la concurrence que de développer les performances d’une compagnie qui fit la grandeur et la fierté de la France.

  • La SNCF m’emmerde grave !

    Longtemps, j’ai dormi de bon cœur dans le train. La SNCF coûtait cher au contribuable, c’était un bastion syndical, un repaire de la gauche, mais patriarcale et compétente, en gros. Nous avions les trains les plus rapides et les plus sûrs du monde, ils arrivaient à l’heure, et ma maman, avec ses huit enfants, voyageait sans se ruiner. Cette entreprise antédiluvienne et moderne n’était pas seulement nationalisée, elle était nationale.

    Puis est venu l’âge des réformes. Comme à l’Éducation nationale. Et les mêmes les ont menées. Des crânes d’œuf idéologues. Et le résultat est le même : un désordre innommable, du fric dépensé en pagaille, la baisse du niveau et l’échec structurel. On a saucissonné la boîte en deux, avec la création de Réseau ferré de France, on s’associe avec des privés, mais le contribuable ne fait pas d’économies et les sandwiches sont toujours aussi chers. C’est le tonneau des Danaïdes. Les tarifs sont amicaux pour les familles recomposées et les homosexuels, mais l’usager moyen est reçu à coups de bambou.

    Le dernier en date des PDG apprentis sorciers, Guillaume Pepy, est encore plus nul que feu son compagnon, le directeur de Sciences Po défenestré Richard Descoings. Il multiplie les emplois-jeunes pour guider des voyageurs qui n’en ont pas besoin le jour des vacances, mais déshabille les services utiles. Ainsi la sécurité n’est-elle plus assurée, pour la première fois de l’histoire de l’entreprise. Et ce polytechnicien réussit l’exploit de réduire considérablement le personnel tout en augmentant tout aussi considérablement la masse salariale !

    Et puis sa dernière trouvaille va trop loin. Dans ses annonces et ses documents, « la SNCF » se dénomme désormais « SNCF ». Ce grand serin vient ainsi de franchir une limite qui devrait faire se dresser l’Académie française. La SNCF est la Société nationale des chemins de fers (français) : SNCF n’est l’acronyme d’aucune expression grammaticalement correcte. Pepy, tu m’emmerdes grave : tu as le droit de nous ruiner puisque l’État et ton conseil d’administration te le permettent, tu as le droit de faire dérailler les trains, puisque nulle notion de l’honneur ne t’a soufflé de démissionner, mais tu n’as pas le droit de massacrer la langue française, qui est celle de la République qui te nourrit. Dégage, ou tu finiras entarté !

  • Syndicats SNCF : les maîtres-chanteurs du service public

    Ah ! La France éternelle, sa cuisine, ses châteaux, ses beaux paysages, son service public, et surtout ses grévistes du service public… Une exception culturelle – encore une – que le monde entier, assurément, nous envie.

    Alors que défilaient hier devant l’Assemblée nationale les pilotes d’Air France, ces nababs du manche à balai, les « forçats du rail » mettaient les usagers du RER à l’arrêt. Histoire, sans doute, d’empêcher ceux qui auraient encore pu prendre un avion de l’attraper, mais passons. Sanctionnés ! Les habitués des RER B et D et des Transiliens H et K. Punis ! Les banlieusards.

    Pourquoi ? Pour faire pression contre les « sanctions lourdes » qui menaçaient six agents. De braves gars, n’en doutons pas, qui avaient un peu trop secoué « des conducteurs envoyés par la SNCF durant les grèves de juin contre la réforme ferroviaire » (exactement « le projet » de réforme ferroviaire). Quand même, on n’a pas idée de vouloir assurer le service minimum prévu par la loi !

    Ça, c’était hier. Aujourd’hui re-grève. « Les syndicats SUD-Rail, CGT et UNSA de la gare Paris-Saint-Lazare lancent un préavis de grève de 24 heures. La SNCF annonce 1 train sur 2 sur les lignes J et L du Transilien. Des dizaines de milliers de voyageurs sont concernés », nous informe Le Parisien.
    Pourquoi ? Pour faire pression contre les « sanctions lourdes » qui menacent deux agents convoqués ce mercredi après-midi en conseil de discipline.

    Et qu’ont-ils fait, ceux-là ? Ils se sont poivrés, cuités, bourré le pif, piqué la ruche, bref arsouillés un soir de février 2013 dans un poste d’aiguillage. « Une petite fête entre amis qui aurait pu passer inaperçue si une vidéo de la soirée, mise en ligne par le site Internet du Point en juin, n’avait fait le buzz, six mois après le drame de Brétigny-sur-Orge », nous apprend le quotidien. D’autant qu’« on y voit pendant une minute cinquante plusieurs agents rigolards en train de boire un cocktail rhum-piment-citron dans la salle de repos. Puis l’un d’eux, à son poste d’aiguillage, de reconnaître avoir oublié de “clignoter” un train qui entre sur un quai occupé… »

    Ben quoi, ça vous pose un problème ?

    Une enquête a été diligentée, huit agents sanctionnés. Quoi : le bagne ? La prison à vie ? Cayenne, Nouméa, Biribi ? Pire que cela : « Deux d’entre eux, qui avaient consommé de l’alcool, ont été mis à pied deux jours et quatre sanctionnés par une mise à pied d’un jour avec sursis pour ne pas avoir alerté leur hiérarchie. » Et ce qui nous vaut la grève de ce jour, c’est le verdict attendu du conseil de discipline sur les cas d’un cadre opérationnel et d’un agent de maîtrise.

    La CGT, très branchée cuisine, nous donne la recette des crêpes. C’était « pour la pâte, ils ont emmené du rhum, breuvage qui, une fois passé à la poêle, aura perdu sa capacité enivrante », explique le syndicat. Du coup, un agent aurait voulu préparer un cocktail avec du piment histoire de réchauffer l’ambiance. Tellement épicé « que personne n’a fini son verre ». Comme on vous le dit.

    Nier les fautes, interdire les responsabilités et les sanctions. Voilà, mesdames et messieurs, les grandes causes du syndicalisme ferroviaire, celles qui paralysent l’Île-de-France, ne vous laissant que vos pieds pour marcher et vos yeux pour pleurer.

    Ainsi va la France, éternelle esclave des maîtres-chanteurs du service public.

  • La SNCF : une réforme nécessaire pour un objectif détestable

    Lorsque la vie économique est soumise aux seules forces du marché, les inégalités se creusent. Ceci n’est pas un postulat mais une réalité maintes fois démontrée tant par l’expérimentation que par le raisonnement théorique. C’est pourquoi l’État, garant de la cohésion sociale, ne peut se soustraire à un rôle de contrepoids en faveur des plus démunis[ref]Krugman, Stiglitz, Piketty[/ref]. Parmi les outils à sa disposition, l’administration des services publics à forte intensité capitalistique avec une grille tarifaire subventionnée en fonction des ressources de chaque utilisateur. Ainsi, dans l’exemple de la SNCF, l’usager paie son billet entre la moitié et le tiers du prix coutant[ref]Sauf les TGV où les billets sont vendus à prix coûtants[/ref], il en résulte tout naturellement un déficit structurel récurrent. Dans ce cas spécifique, ce qui choque, c’est que la dette ainsi accumulée soit portée sur les comptes de l’entreprise ferroviaire et non directement sur le budget de l’État, mais l’explication est connue, c’est l’État qui use de cet artifice comptable pour minorer son propre endettement.

    Ce constat suffit-il à exonérer la SNCF ? Certainement pas. Du strict point de vue de l’efficacité et de la productivité, la réforme va dans le bon sens. Deux exemples : le statut de cheminot date d’un autre temps, il est aujourd’hui économiquement insoutenable et moralement indéfendable et lorsque Sud-Rail et la CGT lient le maintien de ce statut à la notion de service public, ils trompent les usagers. Quant à la séparation effective entre la maintenance des infrastructures (SNCF réseau) et l’exploitation commerciale (SNCF mobilités), elle est indispensable. Si la réforme de 1997 était allée jusqu’au bout – le personnel était resté entièrement sous le chapeau de la SNCF –, la catastrophe de Brétigny n’aurait peut-être pas été évitée mais au moins les responsabilités clairement identifiées.

    Mais la vraie question est ailleurs.

    La réforme de la SNCF poursuit un objectif : faire de l’exploitation commerciale une activité rentable pour l’ouvrir à la concurrence dès 2019. Et c’est là où le bât blesse. L’État, en effet, essaye de nous faire croire que la principale cause des déficits de la SNCF est une mauvaise gestion. Nous l’avons vu, c’est faux. Dès lors, pour dégager des bénéfices d’exploitation, ou bien il faudra doubler le prix des billets et ce serait la fin du service public ou bien c’est SNCF réseau qui supportera seul le poids des déficits. Dans cette deuxième configuration, nous serions placés dans une situation comparable à celle des portiques bretons, avec des entreprises à capitaux privés – qui plus est d’origine étrangère – faisant des bénéfices sur une activité subventionnée par des fonds publics. Une situation tout à fait choquante puisqu’on pourrait aussi bien arguer que les bénéfices de l’un ne sont jamais dus qu’aux subventions excessives de l’autre. Une solution bâtarde qui porte la marque de fabrique de toute la construction européenne, celle d’un libéralisme pur et dur qui avance à petits pas derrière le masque d’une apparence trompeuse.

    En conclusion, la réforme de la SNCF, oui, l’ouverture à la concurrence, non ! La solution ? Abolir le statut privilégié du cheminot, attribuer l’exploitation commerciale à une seule entreprise française dont le capital serait majoritairement détenu par l’État et créer une saine émulation entre les salariés par un intéressement aux résultats (primes de résultat ou, mieux encore, distribution d’actions gratuites).

  • La SNCF, la Shoah et le protectionnisme US

    Lorsque Jacques de Molay, grand maître des Templiers, monta sur le bûcher, il apostropha ses tourmenteurs avec une phrase qui reste encore dans toutes les mémoires : « Pape Clément ! Roi Philippe ! Chevalier Guillaume […] Maudits ! Maudits ! Soyez maudits jusqu’à la treizième génération […] ! »

    Mais alors qu’il citait ses ennemis « à comparaître au tribunal de Dieu », c’est à des tribunaux tout à fait actuels que des bataillons de représentants autoproclamés des victimes du régime national-socialiste entendent faire comparaître tous ceux qu’ils accusent de complicité dans le drame des juifs durant la Seconde Guerre mondiale.

    Ainsi, nous apprend le quotidien Le Parisien, « dans le Maryland, deux élus ont présenté une proposition de loi restreignant l’accès de la SNCF aux marchés publics tant qu’elle n’aura pas versé d’indemnités pour son rôle dans la déportation des juifs. Ces élus exigent de la SNCF qu’elle indemnise les survivants et leurs familles avant de pouvoir se porter candidate, via sa filiale Keolis America, à un projet public-privé de 6 milliards de dollars, portant sur la création et l’exploitation d’une ligne ferroviaire de 25 kilomètres. »

    Rappelons qu’en novembre 2010, pour présenter un projet de train à grande vitesse entre Tampa et Orlando aux États-Unis, la SNCF avait déjà dû reconnaître pour la première fois son rôle dans la déportation de juifs français.

    Des voix s’élèvent néanmoins, non pour défendre la mémoire de la France et de la SNCF, mais simplement pour dénoncer une « instrumentalisation de la Shoah à des fins de protectionnisme », notamment François Zimeray, ancien ambassadeur pour les droits de l’homme.

    La compagnie américaine de chemin de fer Amtrak apprécierait particulièrement, en effet, que la SNCF soit empêchée de participer à l’appel d’offres.

    « En octobre 2010, rappelle encore Le Parisien, Arnold Schwarzenegger avait mis son veto à une loi hostile, elle aussi, à la SNCF, en Californie. Votée par le Congrès, elle obligeait les compagnies candidates aux contrats du TGV californien à faire preuve de transparence sur leur rôle dans le transport des juifs pendant la Seconde Guerre mondiale… “Cette loi place inutilement l’État californien dans la position de reconnaître les activités de ces compagnies”, avait justifié le gouverneur. »

    Des familles juives s’indignent, elles aussi, à l’idée que la SNCF puisse ainsi « cracher au bassinet de la Shoah » non par repentance, mais… par âpreté : « Tout ça, c’est une mise en scène », enrage Rosette Goldstein, 73 ans, fille d’un déporté français, installée aux États-Unis après la guerre. « Si la SNCF est si engagée en Floride, en Californie et dans le Maryland, c’est précisément parce qu’elle espère y décrocher des marchés ferroviaires de plusieurs milliards d’euros ! Ils se font encore une fois du business sur notre dos, comme pendant la guerre ! Nous n’avons pas besoin d’argent sale pour financer l’éducation de nos enfants. »

    Étrangement, personne ne songe à rappeler le rôle des nombreux cheminots français engagés dans la Résistance et leurs efforts pour perturber la circulation des trains, notamment les sabotages des lignes de chemin de fer… Exploits qui furent immortalisés par René Clément dès 1946 dans La Bataille du rail, film qui marqua pourtant profondément la mémoire des Français.

    Ce fut aussi cela, la SNCF, à l’époque ! Ne leur en déplaise…

  • SNCF : les billets augmentent, mais pas pour tout le monde…

    La publication du rapport annuel de la Cour des comptes est un rituel. Les sages y donnent leur avis sur les perspectives de nos finances publiques et dénoncent quelques sujets de scandale puisés dans les politiques publiques. Ainsi, chaque année, à la Chandeleur, la France indignée fait des « Oh ! », pousse des « Ah ! », et puis chacun s’en retourne veiller sur sa propre cassette. Comme si de rien n’était.

    En ce mois de février 2014, Monsieur Migaud et ses collègues magistrats ont pris dans leur viseur les avantages en nature des employés de la SNCF, tout particulièrement les fameuses « facilités de circulation » (FC) et autres réductions dont bénéficient les agents et leurs familles. Ce n’est pas la première fois qu’ils se penchent sur le sujet, mais force est de constater que leurs précédentes alertes sont restées sans effet. La SNCF, qui court après les fonds pour entretenir son réseau, ne semble pas à court pour entretenir son personnel.

    Objet de préoccupation des juges, donc, le montant exorbitant des largesses octroyées aux cheminots, familles élargies dont la définition s’étend aux ayants droits des salariés comme à ceux des retraités jusqu’à la deuxième génération : conjoints, concubins, partenaires de PACS, enfants et beaux-enfants, mais aussi les ascendants (parents et grands-parents) et ceux du conjoint. Soit 1,1 million de personnes concernées pour un coût qui dépasse les 100 millions d’euros. Seuls 21,5 % des heureux bénéficiaires des FC sont en activité (163.005 personnes), soit moins que les retraités (24,3 %), et seulement une petite moitié des ayants droits (54,1 %, soit 409.000 personnes). Coût direct : autour de 25 millions par an, auquel s’ajoute un manque à gagner estimé entre 50 et 100 millions d’euros.

    La Cour des comptes avait déjà soulevé la question, « mais la sensibilité sociale du sujet freine toute tentative de simplification et a dissuadé jusqu’à présent toute réflexion sur la modernisation d’ensemble d’un dispositif vieux de 75 ans », nous dit-on. Seule modification opérée depuis 2010 : les FC ont été intégrées dans les revenus comme avantages en nature et, de ce fait, soumises à cotisations sociales. Oui, mais voilà… c’est la SNCF qui paie la part patronale ET la part salariale. On relève toutefois une baisse du nombre des bénéficiaires en activité sur les deux dernières années, mais dans le même temps celui des retraités a augmenté de 2,3 %.

    Les « facilités de circulation » qui datent de 1938 étaient à l’origine une contrepartie aux efforts de mobilité et à la pénibilité du travail, raison également d’une retraite à moins de 55 ans (âge moyen actuel de départ à la retraite : 54,5 ans). Ce qui, du temps où le « chauffeur » enfournait huit tonnes de charbon dans la machine sur un Paris-Le Havre, pouvait se concevoir. Mais ces temps ont changé. Fini celui où l’on baptisait les monstres d’acier qui crachaient la vapeur, la Bête humaine est derrière nous. Et si tout le monde, à la SNCF, bénéficie des FC, tout le monde n’est pas « roulant » !

    La Cour des comptes fait mine de lever un lièvre. Les Français s’indignent, les syndicats crient au scandale… et dans trois jours, on sera passé à autre chose. Rappelons-nous… Le 12 février 2013, la Cour des comptes dénonçait un même scandale : le tarif « très avantageux » (5 à 10 %) de l’électricité pour les quelques 300.000 foyers d’agents actifs et retraités d’EDF et GDF. Là encore, un « avantage acquis » qui remonte à 1946 et dont l’application ne connaît quasiment pas de limites. On notera aussi au passage que l’agent bénéficie également d’un « Club Med » maison, mer et montagne, financé par le pourcent prélevé sur les factures que vous et moi payons au prix fort.

    Un an après, pensez-vous que quelque chose ait changé ? Bien sûr que non. Un texte est passé devant l’Assemblée nationale en octobre 2012 demandant à supprimer le tarif préférentiel en vigueur pour faire payer aux salariés EDF-GDF 50 % de leur consommation. Tollé dans les rangs de la gauche, indignée de cette « stigmatisation » et exigeant le « respect d’un accord d’entreprise historique »…

    Pensez-vous alors qu’on touchera aux avantages en nature des agents SNCF ? Assurément, pas davantage. Ainsi va la France.

  • Le TGV : vache à lait de la SNCF et vache sacrée des technocrates

    Que n’en ai-je entendu, des cocoricos sur les records de vitesse, le schéma directeur en toile d’araignée, beau comme la ligne Maginot, et les 3 heures pour atteindre son chez-soi du Luberon ou de l’île de Ré.

    Le constat est accablant. Nous savions depuis l’été que le TGV demande trop de capitaux et que la plupart des voies nouvelles projetées ne seront pas réalisées. Une dette insurmontable s’accroissant de 1,5 milliard par an. Des choix de lignes au bon plaisir des élus locaux et des bobos parisiens en mal de RTT. Des retombées nulles pour les régions traversées, à part l’immobilier qui flambe.

    Maintenant, la baisse de fréquentation des lignes existantes inquiète la SNCF. Les billets sont trop chers et les usagers préfèrent le covoiturage ou l’avion à bas coût. Les cadres refusent de se laisser traire et vont moins en première. Ni les billets promotionnels à 30 € ni les rames Ouigo ne résoudront la question de fond : hors les lignes initiales, le réseau TGV, de par ses énormes coûts de construction et d’entretien, ne sera jamais rentable.

    La catastrophe de Brétigny est intervenue, comme un signal, après la décision de refusionner la SNCF et Réseau ferré de France et le virage à 180º visant à rattraper trente ans d’impéritie : les TER refilés aux régions, le tout TGV eut pour contrepartie la grande misère de lignes secondaires vétustes, saturées, dangereuses.

    Il faut avoir fait l’expérience des gares TGV au milieu des champs de betteraves, des voyages interminables en Corail ou du trajet à pied entre gare de l’Est et gare du Nord, ou avoir pendulé dans les RER bondés et mal famés pour comprendre qu’a été perdue la seule bataille de la vitesse qui compte : celle de l’interconnection, comme la DB Bahn l’a compris en Allemagne.

    Il n’est jusqu’aux choix erronés de matériel roulant ou de réservation qui ne sacrifièrent à la gloriole de la grande vitesse pour laquelle l’usager paye un prix exorbitant. Le maquis de la tarification est une insulte au principe d’égalité devant les services publics. Sans compter que le contribuable continue à payer la retraite des cheminots et les pertes de RFF.

    Le TVG fut la vache à lait d’une SNCF en situation de monopole et la vache sacrée de technocrates prompts à sacrifier sur l’autel de la gloire nationale, dont Concorde, le Rafale et le tout nucléaire furent aussi des avatars : exploit technologique à la rentabilité incertaine quand ils ne tournent pas au désastre commercial.

    Le TGV national va rejoindre la liste des « accidents industriels » dont notre pays est coutumier, payés avec l’argent public, ce que nos colbertistes font mine d’oublier : Boussac, Usinor-Sacilor, Bull, Pechiney, Crédit lyonnais, Dexia. Le constat est sans appel : polytechniciens et énarques, tout à leur rêve de grandeur, sont fâchés avec le calcul. Quand technologie et succès commercial sont au rendez-vous (Airbus, Ariane, Thalys, Eurostar), le gros bon sens de leurs partenaires européens doit avoir tempéré leurs envolées épiques.

    Les relations incestueuses entre l’État et les anciens monopoles publics et privés se font au détriment de la concurrence et nourrissent la corruption. Le peuple français écrasé sous les impôts finira par se déciller, aujourd’hui comme au temps de Colbert.

  • Ras le bol des grèves saisonnières à la SNCF !

    « Les cheminots entament mercredi soir et jusqu’à vendredi matin une grève pour protester contre la réforme ferroviaire à la SNCF, avec en moyenne sept trains prévus sur dix sur les grandes lignes et six TER sur dix », nous annoncent les médias, ajoutant que « les prévisions de la SNCF […] présagent d’une mobilisation plus faible qu’en juin, lors de la grève précédente ». On est bien content.

    En somme, si l’on comprend bien, comme on se flatte d’un automne ensoleillé, on se doit d’apprécier une grève saisonnière sans doute un peu moins suivie que celle du printemps.

    Et pas de grève du tout, ça vous dirait ?

    Parce que franchement, les syndicats de cheminots se foutent du monde. À quoi sert-elle, cette grève, sur quoi prétend-elle peser, quelles mesures, quelles négociations ? Aucune. Elle se contente d’emmerder le monde qui travaille pour protester contre l’hypothèse d’une réforme visant à « stabiliser la dette ferroviaire » qui s’élève aujourd’hui à 40 milliards d’euros. Et sans doute quelques millions de plus vendredi matin quand les cheminots auront fini (pour cette fois et en attendant la prochaine) de paralyser l’économie. Le rêve de l’État actionnaire : « supprimer des redondances d’activités » en unifiant « au sein d’un même pôle public la SNCF et les entités qui gèrent l’infrastructure ferroviaire ». Autrement dit, donner un peu de cohérence à un système qui fait que celui qui roule ignore celui qui le fait rouler, la responsabilité des uns s’arrêtant à la portière des trains quand celle des autres finit au bord du quai.

    Cette réforme est-elle aujourd’hui définie, établie, discutée ? Pas du tout. Elle viendra en discussion au Parlement après les municipales. Mais les syndicats sont depuis des mois vent debout. Ils craignent « un nivellement par le bas de leur statut ». Forcément, imaginez qu’on ose toucher à leurs régimes spéciaux en or massif, leur départ en retraite à 54 ans et demi et toutes ces petites bricoles qui entraînent « un écart de productivité du travail de 30 % entre la SNCF et ses concurrents », comme l’a écrit la Cour des comptes dans son dernier rapport. Car nos agents SNCF si prompts à nous mettre des bâtons en travers des rails sont, quoi qu’ils en disent, de gros privilégiés : un audit interne réalisé au printemps 2010 concluait ainsi à « une différence de coûts de 30 % entre Fret SNCF et les opérateurs privés. Un écart dû à 60 % aux différences de productivité (moindre polyvalence des agents SNCF, salaires de 15 % à 30 % supérieurs, 15 % de jours travaillés en moins…) ». À l’heure où le trafic doit s’ouvrir à la concurrence, ils vont pouvoir courir après les clients…

    Alors il serait peut-être temps, en effet, d’en finir avec ces privilèges hérités de l’après-guerre gaulliste, tous ces fromages offerts par le grand homme au PC pour acheter la paix sociale d’alors. Soixante-dix ans bientôt que les fromages sont devenus des prés carrés et les prés carrés des bunkers inviolables. Encore un peu et le transport ferroviaire sera dans ce pays comme le transport maritime : moribond.