L’annonce soudaine de la vente probable de 24 Rafale à l’Égypte a fait l’effet d’une pochette-surprise, dans la foire aux déconvenues qui marquent le destin de cet appareil sur le marché mondial. Comme pour les grands crus, il semble que le temps l’ait enfin bonifié après une période de maturation exceptionnellement longue. Les « dégustations » faites en Afrique et au Moyen-Orient semblent avoir enfin convaincu certains clients habituellement adeptes du cépage F-16 américain, surtout pour la qualité de son arrière-goût en Bourse.
Petit rappel d’un CV turbulent :
Lancé au début des années 80, il prenait part au projet européen d’un nouvel avion de combat commun. Pour faire court, les prétentions de Dassault (justifiées par son expertise et la qualité du bureau d’études, toujours reconnues) d’être le maître d’œuvre du programme se heurtèrent à la défiance ordinaire des autres coopérants. Avec le soutien actif du ministre de la Défense de l’époque, Charles Hernu, la France décidait de faire cavalier seul. Le premier vol du prototype eut lieu en juillet 1986. Bientôt 30 ans !
Sur le plan aérodynamique, le Rafale concrétise des concepts nouveaux parmi lesquels les gouvernes dites « canard » à l’avant, l’équipement avec deux moteurs (après la longue tradition des monoréacteurs de la famille Mirage) et les commandes de vol électriques. L’une des caractéristiques de ce petit nerveux est qu’il n’en est pas moins vaillant. Il peut transporter largement plus que son propre poids en charges extérieures.
La capacité multi-mission – en anglais “multirole” – fut dès le début inscrite dans son identité. Sa versatilité tient aux performances résultant des caractéristiques techniques, aussi bien en combat aérien, attaques au sol classique ou nucléaire par tous temps et reconnaissance. Enfin, pour la première fois en France, un chasseur embarqué sur porte-avions complétait la famille autour du même nom.
La conséquence directe de ce « savoir-tout-faire » fut le prix de développement et de production qui, avec la contraction toujours plus vive et continue des budgets militaires, retarda la mise en service dans les forces, en 2002 pour la marine nationale et 2006 pour l’armée de l’air. Et limitera le nombre finalement mis en service.
Avec le temps, les systèmes d’armes embarqués sous l’enveloppe identique ont progressé et continuent d’évoluer, que ce soit en fonction des progrès technologiques, des missions spécifiques mais aussi de la demande des clients ou de certaines restrictions à l’export. Les concurrents ont subi les mêmes évolutions, invisibles dans les démonstrations vigoureuses des participants lors des salons de l’aéronautique, qui valorisent la manœuvrabilité et le « cirque » enfumé au profit des spectateurs novices ou bon public et de la presse télévisuelle.
La redistribution des cartes géostratégiques au Moyen-Orient et en Asie semble être génératrice de nouvelles ouvertures de marchés en même temps que de tardives réticences. Ainsi, la demande soudaine de l’Égypte intervient alors que les circonvolutions exigeantes de l’Inde menacent la vente des 126 unités en négociation depuis trois ans. Ce dernier pays est connu pour la pugnacité des marchandages que justifient le nombre élevé d’appareils envisagés et les corollaires transferts de technologie et compensations inévitables. Mais le piétinement dans l’accord final pourrait bien reposer désormais sur des considérations plus diplomatiques.
Les deux pays en question furent déjà clients de la France par le passé, dans le domaine aéronautique. Ce n’est donc sans doute pas la qualité – reconnue – des matériels qui prévaut en la circonstance.