Un air de déjà-vu. Alors candidat à l’élection présidentielle, Hollande se rendait sur le site d’ArcelorMittal et promettait ce que l’on allait voir, c’est-à-dire rien, le sidérurgiste poursuivant tranquillement le démantèlement de la fraction peu rentable de son activité. Lionel Jospin s’était, lui aussi, fendu d’une visite mortuaire sur le site de l’usine Renault à Vilvorde en 1997. Pour rien, également. Le croque-mort d’alors, celui qui, quelques mois auparavant, jeta la dernière pelletée de terre recouvrant un inqualifiable scandale industriel – on se souviendra que l’État français détenait encore 44 % du constructeur automobile – était un certain… Alain Juppé.
Aujourd’hui, Hollande, cet immobile à petits pas, prétend voler au secours d’Alstom qui, d’ici à 2018, cessera la production de trains dans son usine de Belfort pour la transférer à Reichshoffen dans le Bas-Rhin. Il organisait une réunion interministérielle de crise à l’Élysée, à l’issue de laquelle un Michel Sapin, penaud, agitera ses bras, montrant par là qu’il n’en a plus : « Le président de la République nous a fixé un objectif, celui de faire en sorte qu’à Belfort, les activités ferroviaires d’Alstom soient maintenues. »
Du cap impossible à la péninsule de l’impuissance, le frêle esquif socialiste prend déjà l’eau. Les 20 % que l’État dit encore détenir au sein de l’entreprise sont purement fictifs. Le Monde rappelle à juste titre qu’« Arnaud Montebourg, alors ministre du Redressement productif, avait négocié avec Bouygues, premier actionnaire du groupe (28,3 %), le prêt pour vingt mois de 20 % des actions (et des droits de vote) ». Toujours à peu près rien…
L’histoire de cette société française (contraction d’« Alsace » et de « Thomson ») fondée en 1928 résume à elle seule les deux tendances lourdes qui caractérisent le tissu industriel hexagonal depuis trente ans. D’une part, une propension à la fragmentation au fallacieux prétexte de resserrer l’activité de l’usine sur son « cœur de métier » ; réalité, une âpreté au gain des actionnaires soucieux d’accroître leurs gains. Il s’ensuivra, en l’occurrence, une entrée en Bourse de l’entreprise en 1998, ce qui aura pour conséquence de placer un des fleurons de l’industrie ferroviaire française à la merci du marché et des spéculateurs en tout genre.
D’autre part, une diversification « à l’international », au motif de la nécessaire ouverture du marché français, ce, prétendument, afin de ne pas subir les vents mauvais de la mondialisation. Là encore, la réalité est beaucoup moins idyllique et, en fait d’ouverture, c’est au rachat à l’encan – et parfois à la bougie – des bijoux de famille qu’on assiste, n’y pouvant mais. En l’espèce, rappelons que la branche énergie d’Alstom a été rachetée par General Electric en 2014 – ce qui aura pour effet de placer le constructeur sous juridiction américaine, ainsi qu’en atteste l’humiliant « plaider coupable » pour faits de corruption qu’il signera avec le Department of Justice des États-Unis qui décidera, entre autres, sa mise sous surveillance juridique par la Banque mondiale.
Dès lors, au-delà d’intérêts financiers colossaux, ce qui reste d’État français ne pourra à nouveau strictement rien pour « sauver » Alstom et son soldat belfortin menacé de transfert. Les postures martiales et autres moulinets de matamore ne compenseront guère plus de vingt ans de dépolitisation industrielle sous l’œil sourcilleux de Bruxelles.
Les Don Quichotte du gouvernement sont inexorablement condamnés à ferrailler contre les moulins à vent de leurs résignations coupables. D’un drame qu’ils ont choisi de ne pas éviter, ils n’ont pu endiguer le sursaut, pourtant hautement prévisible – pour peu que l’on indexe son action à l’antique sagesse de la longue mémoire –, du tragique. En politique, plus qu’une erreur, c’est une faute.